万亿比亚迪，也有烦恼

还有三关：高端化、智能化和出海。

3 月 24 日晚，比亚迪发布了 2024 年财务业绩：

全年卖了 427 万新能源车，汽车业务收入 6173.8 亿元，相当于每卖一辆车收入 14.5 万元。

再算上手机部件及组装业务，全年总营收冲到 7771 亿元，相比 2023 年增长 29%。这是比亚迪年营收第一次超过特斯拉（976.9 亿美元，折合人民币 7096 亿元）。

最惊人的是其盈利能力：比亚迪 2024 年归属于上市公司股东的净利润（以下简称 " 净利润 "）达 403 亿元，34% 的同比增速超过行业平均水平。如果平摊到单车，净利为 9400 元。

另一个比较受外界关注的指标是比亚迪的汽车业务毛利率，2024 年达到 22.3%，比理想汽车的 19.8% 还要高出 2.5 个百分点。

财报公布当晚，比亚迪发公告称，公司拟每 10 股派发现金红利 39.74 元（含税），现金红利总额约为 120.77 亿元。这是其上市以来最大手笔分红，相当于把 2024 年赚的钱，拿出三成回馈股东。

然而，万亿市值的比亚迪并非高枕无忧。

2023 年，比亚迪开始加速高端化和国际化。到 2024 年，它已跻身出海第一梯队：整车出口达 43.3 万辆，同比增长 71.8%，增速位列中国汽车品牌第一。

但高端化仍需补课：腾势、仰望、方程豹这些高端品牌全年销量不到 20 万台，在总销量里的占比不到 5%，对比均价 30 万左右的理想汽车去年单月销量就超 4 万，比亚迪的高端故事还需要更多说服力。

这家以 " 技术狂人 " 著称的企业在智能化上更是面临挑战：2024 年研发投入 542 亿元确实是大手笔，主要用于智能化补短板和电池技术（刀片电池迭代）。砸钱的效果是，全系标配高速 NOA（自动领航），普及度很高，但更高阶的城市 NOA 落地速度仍落后头部玩家。

财报公布前一周，比亚迪发布 " 充电 5 分钟续航 400 公里 " 的超级 e 平台，带动其 A 股股价冲至 397.07 元，市值达 1.21 万亿元，自 2018 年以来首次超越宁德时代（1.13 万亿元），重夺中国新能源市值王座。

不过，随着财报发布后市场情绪冷却，其市值回落至 1.12 万亿元。有关注新能源汽车市场的投资人称，比亚迪仍是硬件制造主导的估值逻辑，如果能在 10 万元车型标配真正的高阶智驾、在 2027 年实现固态电池量产，估值逻辑可能会向科技公司靠拢。

降价，也没耽误赚钱

在中国，没有任何一家汽车厂商的业务像比亚迪这样庞杂。

除了大众熟知的整车业务，它是全球最大的动力电池生产商之一，是为华为、小米、荣耀等手机厂商打造关键零部件的代工巨头（手机部件及组装业务），此外，它还有光伏及储能业务、城市轨道交通业务（包括云轨、云巴产品）。

不过，汽车业务是绝对的命脉，其他业务都是围着汽车转。

例如，电子代工业务虽为手机厂商供货，但它的增长，部分依赖汽车智能化零部件的需求；光伏和储能、城市轨道交通两块业务，虽未单独披露收入，但财报提到，前者为 " 能源转型提供解决方案 "，后者是配合新能源汽车实现城市公共交通的立体覆盖，都与汽车业务有协同。

因此，汽车、电池、光伏和城市轨道交通，都合并在 " 大汽车 " 业务里，2024 年为比亚迪贡献了近八成的收入，收入为 6173.8 亿元，相当于每天入账 16.9 亿元。

另外两成（即 1597 亿元）收入来自手机部件及组装业务。两大版块 2024 年合计收入 7771 亿元，相比 2023 年增长 29%。

比亚迪 2022 年和燃油车彻底切割，业务结构大变，从那一年到 2024 年，汽车销量从 186 万辆涨至 427 万辆，汽车业务收入占比从 76% 升至 80%，公司也越来越赚钱。

一方面因为，汽车业务的毛利率要明显高于手机代工。2024 年，比亚迪汽车业务的毛利率为 22.31%，而手机代工业务只有 8.3% 左右，差距悬殊。公司整体毛利率（19.4%）接近汽车业务水平，也反映出汽车这个核心盈利板块对公司整体盈利的拉动作用。

另一方面，比亚迪这种 " 卖车赚钱养技术链，技术升级反哺卖车 " 的模式，让它能边降价边赚钱。

2024 年四个季度，比亚迪都有降价动作，尤其每年年底都有降价促销，我们就以过去三年的 Q4 为例来看，降价让比亚迪 Q4 的单车收入一路下滑—— 2022 年 Q4 还在高点 17.6 万元，2023 年 Q4 降到 15 万元，2024 年 Q4 继续降到 13.8 万元。

但汽车业务的毛利率没有拉胯，同期分别为 22.8%、25.1%、25.9%。

新能源汽车产业链从业者刘项称，深层的原因就是，比亚迪在规模销量下实现了电池产业链的垂直一体化。

用大白话解释就是，别人造车要采购电池、芯片，成本被供应商卡脖子，但比亚迪自己就是供应商，从电池、电机到车壳，所有关键零件都自己造，比如动力电池做到了全球第二，仅次于宁德时代。

那什么是 " 垂直一体化 "？就是从上游的挖锂矿（买矿）、造电池（弗迪电池），中游的造电机、电控、芯片（半导体公司），到下游的 4S 店卖车、充电桩服务，比亚迪一条龙全包。尤其是电池、电机这些核心部件 75% 自己造，这是它和很多造车新势力相比最大的优势。

结果就是，我们看到比亚迪车价降了，但成本降得更快。

一方面因为规模效应。车卖得越多，摊到每辆车的研发费越少，2024 年卖了 427 万辆车，把 542 亿元研发费摊到每辆车是 1.27 万元。而 2023 年，396 亿研发费用摊到每辆车是 1.31 万元。

另一方面，垂直整合带来了技术降本。过去三年，比亚迪的单车收入从 17.38 万、15.95 万元降到 14.45 万元，但单车成本从 2022 年的 14.42 万元，降到 2023 年的 12.77 万元，2024 年进一步降到约 11.23 万元。

所以，在价格战激烈的中国市场，比亚迪凭借规模和产业链整合优势，毛利不降反增，成为中国最赚钱的新能源汽车厂商—— 2024 年实现了 402.5 亿元的净利润。

不过，因为研发、营销、管理费用合计增长超过 30%，全年净利率 5.2%，同比微增 0.3%，提升幅度低于毛利增速。

国际化：

新兴市场先行，靠插混抢份额

近两年多，比亚迪开始主攻高端化和国际化，这也是其提升毛利率的两个发力方向。对于比亚迪的 2024 年，市场的预期是，它凭借混动技术迭代 + 高端品牌上攻 + 出海加速，稳坐全球新能源销冠。

先看国际化。

比亚迪在 2024 年继续加速出海战略。从数据来看，整车出口量高速增长（43.3 万辆，同比增长 71.8%）、境外收入比重提升（2219 亿元，占比提高到 28.5%），前者增速位列中国汽车品牌第一，证明比亚迪的出海进程在提速。

比亚迪的国际化已经从原先依赖国内出口，转变为海外工厂自产为主，而去年出海放量，则是因为比亚迪的海外工厂开始投产，海外产能释放。

比亚迪在财报里花了不少篇幅介绍，其泰国工厂已竣工投产，乌兹别克斯坦工厂顺利运营，巴西、匈牙利生产基地建设提速，波兰经销商网络落地。

关注新能源汽车出口的从业者李均总结，不同于上汽 MG 在欧洲靠低价走量，比亚迪的国际化策略是，利用插混车型在充电基建薄弱地区抢燃油车份额。

因此，比亚迪优先布局的是东南亚、拉美等关税友好地区。有研报显示，其在泰国新能源车市占率超 40%。

在这些新兴市场，比亚迪复制的是丰田 " 经济省油 " 的策略——凭借插混车型（如宋 PLUS DM-i）压制日系燃油车，且单车利润更高。例如，宋 PLUS DM-i 等车型在巴西定价约 27 万人民币（比国内高 80% 左右）。

图源 / 比亚迪汽车官网

从比亚迪的出海表现来看，是新兴市场领先，欧美市场弱势。其中美国市场因政策限制尚未进入，欧洲市场的市占率低于吉利等同行。

李均对「定焦 One」分析，吉利汽车在欧洲市场的布局，主要依靠领克和极氪品牌打开市场，并借助沃尔沃巩固高端地位，比亚迪在这方面不具备优势，不过，从它的海外工厂布局和营销费用支出，能看出在为大举进入欧洲市场铺路。

比亚迪曾计划两年内建 6 座海外工厂，据李均分析，其中，乌兹别克斯坦工厂可辐射欧洲，匈牙利基地可以突破欧盟关税壁垒。另外，他建议，比亚迪可借鉴奇瑞汽车借道墨西哥进入北美市场。

过去一年，比亚迪花了 240.85 亿元营销费用，用于海外渠道建设（欧洲、东南亚等渠道建设）和高端品牌广告（如赞助欧洲杯等体育赛事）。

本地化生产模式可以规避关税风险，但成本也很高：按照摩根大通测算，每座 30 万年产能的海外工厂需耗资 78 亿港元。

除了资金，比亚迪的国际化在其他方面的挑战也不小。

一方面，海外产能建设刚刚起步，抗风险能力仍需时间验证，更深层的挑战在于商业模式的转变：比亚迪在国内的成功是依赖垂直整合模式，在海外则面临供应链重构的压力。

另一方面，品牌认知度也需要培育。李均分析，相比于特斯拉用柏林工厂打开欧洲市场、蔚来靠换电站开辟挪威市场，比亚迪的海外故事还缺一个标志性突破点。

高端化：打破 " 比亚迪 = 性价比 " 的认知还需时间

再来看比亚迪的高端化进展。

关注新能源汽车市场的投资人周建总结，比亚迪的 2024 年是靠混动技术和极致性价比，突破了 400 万辆的销量目标，再次证明自己 " 中低端之王 " 的称号，但高端标签仍然比较模糊。

比亚迪财报未直接拆分混动（DM）与纯电（EV）车型占比，但提到 " 第五代 DM 技术 " 车型销量占比显著提升。比亚迪的销量主要靠三大平价的混动车型撑起，即秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i，以及主攻下沉市场的宋 Pro DM-i，定价分别在 12-15 万元、13-18 万元、9.98-13 万元，全年销量分别是 30 万辆、39 万辆、28 万辆。

刘项分析，再结合秦 L、海豹 06 等 DM 车型在去年密集上市推测，混动占比超过 50%（2023 年混动占比约 50%），纯电占比则在 40%-45%。

上述三大爆款车型的共同点很明确：精准卡位 10-20 万元主流市场，用插混技术 + 极致性价比，直接抢走大量燃油车用户。例如，宋 PLUS DM-i 比同配置的合资品牌插混车便宜 3-5 万元。

比亚迪在中低端市场几乎没有对手，但高端化仍需突围。

尽管旗下腾势（30-50 万）、仰望（百万级）、方程豹（23 万元 -30 万元越野 SUV 市场）三大高端品牌在 2023 年已完成布局，与王朝、海洋网进行区隔，但三个品牌去年单月销量合计不足 2 万辆，年销量合计约 19 万辆，仅占比亚迪总销量的 4.5%。

图源 / 仰望汽车官方微博

据周建分析，比亚迪的高端化靠的是 " 技术开路 "，例如，仰望 U8、腾势 Z9GT，搭载自研的易四方四电机、云辇车身控制等技术，性能对标奔驰 GLS、保时捷 Taycan 等豪华车型，以此塑造高端形象，但仍依赖 " 性价比豪华 " 策略参与市场竞争，例如，腾势 Z9GT 定价低于同级 BBA；方程豹豹 5 曾直降 5 万。

再比如，今年 3 月上市的腾势 N9（38.98 万 -44.98 万元）定位大型豪华 SUV，被视为问界 M9（46.98 万 -54.98 万元）和理想 L9（40.98 万 -43.98 万元）的直接竞品，但其以更低的定价切入高端市场，争夺增量用户。

比亚迪的高端化看点可能在今年。周建补充道，腾势 N9 的纯电和插混双动力布局，能不能打破 " 高端不叫座 " 的魔咒，将是市场接下来的关注重点。

总结比亚迪高端化的现状就是，产品到位，但品牌建设刚起步，仰望尚未稳定盈利，方程豹、腾势仍需市场培育。

周建认为，高端市场需要的不只是堆技术，还有品牌形象和用户体验。如果比亚迪能在智能化和豪华感上突破，并打破 " 比亚迪 = 性价比 " 的固有认知，其 " 全价位通吃 " 的野心才有可能实现。

智能化：

起步较晚，需加速追赶

最后来看比亚迪的第三关——智能化。

在新能源汽车的赛道上，比亚迪凭借垂直整合与规模效应，以 " 造车卖车 " 的传统模式迅速崛起，但外界对它的智能化能力一直存在质疑。

2024 年中国新能源乘用车渗透率达 47.6%，市场增速放缓已是大势所趋。比亚迪虽以 33.2% 的市占率稳居第一，但鸿蒙智行、小鹏等新势力正在智能化领域加速布局。

业内普遍认为未来的趋势是软件定义汽车，造车这门生意的商业模式也会因此发生改变。但从收入构成来看，比亚迪的商业模式跟传统燃油车企没有太大区别——靠造车、卖车，赚取利润，在自动驾驶等软件服务上，还没有太多亮点。如果说电动化是 " 上半场 "，智能化则是其必须打赢的 " 下半场 "。

业界共识是，2025 年是高阶智驾规模化普及的一年，而比亚迪年初掀起的声势浩大的 " 全系标配智驾 "，配备的是高速 NOA（高速领航），从积极的一面看，更契合大众市场；但高阶的城市 NOA（城市领航）功能，还是落后于华为、小鹏等已实现 " 车位到车位 " 全场景覆盖的玩家。

图源 / 比亚迪汽车官方微博

参照华为 ADS，高阶智驾是决定品牌高端化破局的关键之一。而多位受访者提到，现在比亚迪的智驾能力还是 " 跟随者 "。

比亚迪的智能化起步较晚，在刘项看来，它必须双线作战，一方面，通过产业链垂直整合（如投资地平线）快速补课，通过天神之眼系统快速铺开基础功能，另一方面，加大 AI 算法和芯片自研投入。

对于比亚迪的智驾发展，从业者的整体态度是，认可其潜力但又强调挑战。看好是因为，比亚迪已明确将智驾作为核心战略，其过往在电池、混动技术等制造端的垂直整合能力，可以为布局智驾产业链（如激光雷达、芯片合作）提供经验。

但担忧的核心在于，一方面，智能化依赖算法、芯片、数据闭环等全新能力，与比亚迪擅长的制造属性存在本质差异；另一方面，智能化赛道已进入比拼算法原生能力与生态协同的新阶段，面对华为全栈自研方案、新势力车企的先发优势，比亚迪在技术迭代速度和用户体验上可能落后，难以复制电动化时代的碾压优势。

总结比亚迪的 " 三线战事 "：国际化布局尤其欧美市场需突破政策壁垒，高端化需从 " 堆料 " 转向 " 用户心智占领 "，智能化高阶功能需加速自研闭环。

比亚迪财报中 1549 亿元的现金储备与 435 亿港元股权融资，为其提供了充足弹药，但如何将资金转化为海外本土化能力、高端品牌溢价、智能化生态壁垒，才是真正的考题。

未来两年，比亚迪能否海外年销突破百万、在 20 万以上市场站稳、城市 NOA 追平第一梯队，是需要回答的三大问题。

* 题图来源于比亚迪汽车官方微博。应受访者要求，文中刘项、周建、李均为化名。